domingo, 31 de enero de 2010

Las "libertades del aire" y la política aeronáutica

El transporte aéreo se realiza en ejercicio de lo que se ha denominado "Las Libertades del Aire", que consisten en derechos de sobrevuelo, aterrizaje, y transporte de pasajeros, carga y correo de un estado a otro u otros.
La primera libertad autoriza a una aeronave de un Estado a sobrevolar el espacio aéreo de otro u otros estados. La segunda permite aterrizar en cualquier estado con fines técnicos. La tercera y cuarta consisten en el derecho de llevar pasajeros, carga y correo a un estado, y traer otros de vuelta al propio. La quinta otorga el derecho de vender pasajes y recoger pasajeros de un segundo estado para transportarlos a un tercero. La sexta y séptima libertad son variantes de la quinta. La octava libertad permite a las aeronaves de un estado a realizar vuelos domésticos en el interior de un segundo estado. La novena libertad otorga permiso a una aeronave para que transporte pasajeros, carga y correo con destino a tres o más estados.
Estos derechos de tráfico aéreo tienen fundamento en los procesos de integración de Estados y continentes, y por consiguiente implican paulatinas liberaciones de restricciones en las operaciones de transporte aéreo internacional, dando lugar a la aplicación de políticas de "cielos abiertos", en la medida en que los estados permiten el ejercicio de libertades más allá de las cuartas.
La aplicación o autorización para el ejercicio de las libertades del aire se concreta por medio de los convenios para el Transporte Aéreo, que pueden ser bilaterales o multilaterales. Bolivia participa regionalmente de dos acuerdos de integración que contienen definiciones sobre la aeronáutica: La Comunidad Andina De Naciones (CAN), y el Tratado del MERCOSUR.
En la CAN, existe el Consejo de Autoridades Aeronáuticas, que establece términos de políticas de integración del Transporte Aéreo. Por su parte, los países miembros del Mercosur aplican el Acuerdo de Fortaleza para el Transporte Aéreo Sub-regional. Adicionalmente, Bolivia tiene suscritos 18 acuerdos bilaterales, de los cuales actualmente tan sólo 7 se encuentran activos, principalmente con países de la región. Europa se mantiene a la espera de profundizar sus acercamientos con nuestro país.
Los avances en términos de integración dependen de los objetivos nacionales que los gobiernos definen previamente. Para ello, tiene que planificarse, es decir, poner en claro lo que se busca del sector, en vista a impulsar el desarrollo del mismo y de los otros relacionados a aquel. Un ejemplo: Chile propone a todos los estados de la región y el mundo el ejercicio de las ocho libertades en su territorio. Cabe preguntarse, ¿Por qué lo hace? Analicemos: Chile posee la aerolínea más fuerte del continente, LAN, convertida hoy en una corporación que está creando aerolíneas similares en varios países vecinos, un gran capacidad instalada exportadora de productos; su infraestructura aeronáutica se encuentra bien montada, con aeropuertos capaces de recibir aeronaves muy pesadas y su espacio aéreo se encuentra celosamente vigilado y controlado. En otras palabras, tiene condiciones para poder recibir competencia del exterior. Por otra parte, a Chile le interesa sacar sus productos y al mismo tiempo traer pasajeros extranjeros que ingresen divisas a su país. Consiguientemente, poseer semejantes fortalezas, le restan importancia a su sistema regulatorio aeronáutico. La misma política aeronáutica aplican Panamá, Paraguay, e incluso Uruguay, a pesar de que sus condiciones son muy diferentes. Por ello, se trata esencialmente de una política de cada estado.
Cualquiera sea la política que se aplique, un Estado necesita haber definido las líneas generales que guíen el quehacer de la autoridad aeronáutica. Es más, es imprescindible la existencia de una agencia estatal que no sea solamente una policía del aire, sino que además planifique esas políticas, y tiene que estar a cargo de especialistas en el área, de aeronautas de las distintas especialidades. Al tratarse de un asunto tan profundamente técnico, no puede tratarse con la liviandad de un tema político cualquiera.

sábado, 30 de enero de 2010

Servicios de Asistencia en tierra a aeronaves







La asistencia en tierra a aeronaves (del inglés ground handling) incluye todos los servicios de que es provista una aeronave desde que aterriza hasta su posterior partida.


Descarga de mercancías.

Tractor de remolque y unidad generadora de electricidad.
Se divide básicamente en las siguientes areas:
Servicio a cabinas (Cabin service)
Incluye todos servicios dirigidos a dar comodidad a los pasajeros en la cabina del avión como el abastecimiento de periódicos, cobijas y demás comodidades así como de la limpieza de la cabina misma.
Servicio de catering
Es el servicio de abastecimiento de alimentos y bebidas para los pasajeros y tripulación durante el viaje.
Servicio en rampa
Incluye todos servicios en la plataforma de operaciones a la aeronave (guía a posición de estacionamiento, remolque, drenado de lavabos, etc.) y también los procesos necesarios para llevar a cabo la carga y descarga del correo, equipaje y demás mercancías a transportarse, el equipo usado para todos estos procesos es llamado de forma genérica GSE.
Carga de combustible
Es el servicio de repostaje de combustible, en algunos aeropuertos el servicio está concesionado a un proveedor exclusivo y en otras ocasiones la aerolínea misma se provee o contrata un provedor del mismo.
Servicios de mantenimiento e ingeniería
Incluye todos procesos necesarios para asegurar y mantener la operatividad de las aeronaves por su naturaleza es uno de los procesos más delicados en el manejo de una aeronave.
Servicio de operaciones de campo
Es la instancia que coordina a todos servicios anteriores con el resto de la operación de la aerolínea en el aeropuerto, incluyendo el servicio de despacho y también coordina la comunicación con las autoridades y servicios de control aéreo.
En la mayoría de los casos las aerolíneas tienen, al menos en sus estaciones base, una división dedicada al manejo en tierra de sus aeronaves. También existen compañías de dedicadas exclusivamente a brindar servicio de manejo en tierra a aeronaves en todo el mundo.






viernes, 29 de enero de 2010

Aeroportos podem estar saturados para Copa 2014, aponta pesquisa

Alguns dos principais aeroportos do País já estão operando acima da capacidade e problemas para atender a demanda podem chegar antes de 2014, quando o Brasil será a sede da Copa do Mundo. É o que sugere estudo preparado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) sobre a situação dos terminais das 12 cidades que abrigarão o evento.O comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Snea, alerta para o risco de vários aeroportos não terem condições de receber novos voos. "Não falo de um novo apagão nos moldes daquele de 2007, mas de uma perspectiva ruim no que diz respeito à qualidade do serviço."Para Jenkins, obras de ampliação de pátios de aeronaves e de terminais de passageiros já deveriam estar prontas. "Mas a maior parte dos investimentos em obras está prevista para 2012 e 2013. E há projetos que devem acabar só em 2014. O cronograma está muito apertado, principalmente ao considerar que eventuais problemas ambientais ou judiciais podem atrasar ainda mais as obras."Ele diz que a iniciativa privada tem pouco o que fazer, já que o governo é quem decide sobre as licitações. "Do lado das empresas, o que se pode fazer é usar a tecnologia para acelerar o atendimento ao cliente."O Aeroporto de Guarulhos é um dos que trabalham acima de sua capacidade. Em 2009, estava preparado para receber 20,5 milhões de passageiros por ano. O que se viu, conforme o Snea, foi um movimento de 21,6 milhões de pessoas, número que difere do apresentado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), de 20,5 milhões de passageiros. Mesmo após as obras de ampliação e construção de um terceiro terminal, o trânsito de passageiros, estimado pelo Snea em 29,5 milhões em 2014, ficará bem perto do limite da capacidade projetado para aquele ano, de 30,5 milhões.Em Congonhas, a demanda de 13,7 milhões de passageiros superou a capacidade em 1,7 milhão em 2009. Como este terminal não tem muito espaço para crescer, espera-se que no ano da Copa receba 15 milhões de pessoas, encostando no teto de sua capacidade para 2014.Mesmo o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que há pouco tempo caiu nas graças das grandes companhias aéreas de aviação comercial, está perto da saturação. Pelos dados do Snea, em 2009 foram 3,4 milhões de pessoas - os dados da Infraero apontam 2,9 milhões -, para uma capacidade anual de 3,5 milhões. "Com as obras programadas para Viracopos, a capacidade sobe para 11 milhões em 2014 e a demanda esperada é de 7,5 milhões de passageiros neste período."

http://ultimosegundo.ig.com.br/

miércoles, 20 de enero de 2010

Dinac minimiza las demoras

Las autoridades del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi aseguran que todas las compañías aéreas que llegan hasta el país desempeñan cabalmente sus vuelos y que los retrasos, si se dan, generalmente son por cuestiones de mantenimiento o inclemencias del tiempo.En la gerencia de Operaciones del aeropuerto, manifestaron que si las compañías se retrasan, ya sea en horas o minutos, eso es de exclusiva responsabilidad de la empresa aérea y no del aeropuerto.Es más, si una compañía aérea sufre demoras, el perjuicio es directamente para esa empresa y al final resulta beneficioso para el aeropuerto, debido a que cobra más por estacionamiento, por citar un factor. "El 95% de los vuelos operan con normalidad", aseguraron en dicha oficina.Si bien es cierto que hubo días de lluvias, los atrasos en los vuelos de TAM se dieron en días con clima normal.De acuerdo a las averiguaciones realizadas, la compañía aérea estaría operando con pocas aeronaves lo que implica que un avión debe realizar varios vuelos al día y no se dispone de aviones para los relevos. A esto se suma la temporada alta, con sobredemanda de asientos.

http://www.ultimahora.com/notas/290335-Dinac-minimiza-las-demoras

domingo, 17 de enero de 2010

Aterrizajes Verdes


Este año comenzará en España la modalidad de aterrizajes verdes, o ecológicos, de acuerdo a lo que ha ordenado la Comisión Mixta del Congreso y el Senado para el Estudio del Cambio Climático.
Este sistema consiste en hacer una conducción de menor potencia (prácticamente hacer planear al avión) durante los últimos 180 kilómetros. El resultado es un tipo de conducción más ágil y que en promedio permite ahorrar unos 100 kilos de combustible.
Ello también permitirá una menor emisión de contaminantes y mucho menor ruido, lo cual será un beneficio adicional para quienes vivan en zonas contiguas a los aeropuertos, que verán reducirse el ruido entre cuatro y seis decibelios.


El Aeropuerto de Málaga será el primero en España en contar con un sistema de control de navegación satelital


El Aeropuerto de Málaga será el primero en España en contar con un sistema de control de navegación satelital, llamado Egnos, y que llegará luego a La Palma y a Las Palmas.

Serán pues, tres los aeropuertos españoles en contar con este sistema de última generación, mucho más avanzado y preciso que los actuales de control terrestre, y que suponen el mayor avance en muchos años en cuanto al control de tráfico.

El proyecto Egnos ha sido creado por la Agencia Espacial Europea, la Comisión Europea y Eurocontrol, y está respaldado por varios países europeos: Alemania, Portugal, Austria, Holanda, Italia, Noruega, Francia, Gran Bretaña y Suiza.

Via Aviación Digital

martes, 12 de enero de 2010

La primera aerolínea de Japón se acerca a la bancarrota


El aterrizaje forzoso de JAL, acuciada por las pérdidas, es visto por el Gobierno y los acreedores como la única salida a su abultada deuda y su excesivo tamaño en un sector aéreo que ya ha sufrido reajustes en Europa y Estados Unidos.
La aerolínea nipona deberá adaptarse a un plan de reflote que incluye la eliminación de más de un 10 por ciento de sus vuelos internacionales, recorte de un tercio de su plantilla y reducción de un 30 por ciento en los planes de pensiones de sus empleados.
La bancarrota, que podría anunciarse el martes 19, se convertiría en la sexta mayor de la historia de Japón, ya que el valor de su pasivo ronda los 1,5 billones de yenes (unos 11.200 millones de euros), lo que sitúa esta quiebra a la altura de la reciente de Lehman Brothers Japan. El fondo de inversiones paraestatal dedicado al reflote de empresas en riesgo, conocido como ETIC, ha perfilado un plan que contempla el recurso de la suspensión de pagos como condición para que se inyecten fondos públicos en la primera aerolínea asiática por ingresos sin que ésta deje de operar.
El ministro japonés de Transporte, Seiji Maehara, insistió hoy en que el Gobierno hará todo lo posible para reestructurar JAL sin que se vea obligada a interrumpir sus operaciones. El Partido Democrático (PD) de Hatoyama, que puso fin en septiembre a más de 50 años en el poder del conservador Partido Liberal Demócrata (PLD), apuesta por una bancarrota que contrasta con las tres inyecciones de capital aprobadas por los anteriores ejecutivos (en 2001, 2003 y 2009).
La reestructuración de JAL perjudicará primero a sus trabajadores por unos recortes de empleo que podrían superar los 15.000 despidos -un tercio de la plantilla- y la reducción de los planes de pensiones de 9.000 jubilados, aprobada hoy por mayoría. Los accionistas, por su parte, comenzaron hoy la desbandada de la Bolsa, debido a la posibilidad de que deje de cotizar durante su proceso de reestructuración que podría alargarse durante tres años. JAL se vio obligada a paralizar hoy su cotización en la Bolsa de Tokio por unas peticiones de ventas que abrumaron al índice e hicieron que la acción cayera un 45 por ciento hasta los 37 yenes.
Hace menos de cuatro meses se intercambiaba en torno a 180 yenes. La caída en picado de JAL es también la de un símbolo japonés en todo el mundo, ya que su aerolínea de bandera tendrá que reducir su red de servicios en todo el mundo para no desaparecer bajo el peso de su gran estructura. La compañía comenzó a volar como aerolínea privada en 1987 y en 2002 se convirtió, tras una fusión, en la sexta a nivel mundial, con una extensa red de agencias de viajes en todo el mundo y negocios turísticos que abarcan también los hoteleros.
Durante este tiempo los sucesivos gobiernos han salvado a JAL con inyecciones de capital y ayudas que la han permitido operar bajo la tutela del Estado, a pesar de registrar tres años de pérdidas en los últimos cuatro ejercicios. Al llegar al poder, Hatoyama apostó por continuar con esta política de apoyo casi incondicional a JAL, pero al final se impusieron las históricas pérdidas anuales de la compañía y el recelo de los bancos a seguir apoyando este esquema de financiación. Ante la dimensión de los hechos y una crisis que no permite grandes dispendios presupuestarios, el Gobierno japonés ha decidido que la compañía aérea se reestructure por sí sola.
La situación llevó a dos grandes aerolíneas estadounidenses, American Airlines y Delta Airlines, a presentar senda ofertas para invertir en JAL y conseguir una ventajosa posición en Asia, mercado de gran potencia debido a unos viajeros con mayor poder adquisitivo.
El ETIC, que ha diseñado el plan de reflote de JAL, espera que la aerolínea no recurra al capital extranjero y siga operando gracias al sacrificio de contribuyentes, acreedores, trabajadores y accionistas, que tienen sobre sus espaldas su futuro.
Fuente: http://www.abc.es/

Presidente Alan García participa hoy en ceremonia que oficializa compra de radares


El jefe de Estado, Alan García, participará mañana en la ceremonia de oficialización de la compra de ocho radares para los aeropuertos de Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Cusco, Iquitos (Loreto), Pucallpa (Ucayali), Talara (Piura) y Lima. En el evento se realizará en el Edificio Radar de Corpac, lado sur del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en el Callao a las 8.00 horas.
El proyecto que concreta esta operación se denomina “Automatización y Modernización de los Servicios de Tránsito Aéreo- Red de Radares de Vigilancia Aérea”. Según Corpac, en la ceremonia, también participará el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.
El proyecto incluye un Centro de Control Radar y Sistema de Comunicaciones para conexión satelital.
La adquisición de los radares permitirá incrementar la vigilancia por radar en Lima hasta un 84.2 por ciento del espacio aéreo superior continental, donde se concentra aproximadamente el 95 por ciento de las rutas aéreas.
Asimismo, asistirá el presidente de Directorio de CORPAC, Hugo Tello; el director regional de la OACI, Franklin Hoyer; el director general de INDRA, Cristóbal Morales, entre otros representantes de empresas ganadoras de licitaciones internacionales.
Fuente: http://www.andina.com.pe/